虎门大桥的“风波”，近日来牵动人心。

缘起于5月5日14时左右，虎门大桥悬索桥桥面发生明显振动。从保证行车安全考虑，大桥随后封闭了双向交通，至5月9日尚未恢复通车。

网友的心情也随之跌宕。虎门大桥还能不能走、会不会塌、有没有设计缺陷，长时间成为网络热搜。也有一些缺乏科学常识和事实依据的质疑，包括臆想。有些评论者不知“水马”为何物，却在积极发表“大桥存在建筑质量问题”的猜测性言论。

经过国内知名桥梁专家研判会诊，大桥振动的主要原因已经明确。对虎门大桥“风波”的通俗解释就是：虎门大桥为施工检修设置的“水马”，把原本透风的栏杆变成了两排实体的矮墙，相当于改变了桥的外形，也就改变了桥的共振频率，此时刚巧遇到合适的风速，于是引发了涡振。

特别需要指出的是，虎门大桥采用的悬索桥设计，作为一种大跨径柔性结构，对风荷载的作用非常敏感，容易产生风振响应。这是悬索桥的弱点，但它的优势也非常明确：悬索桥是世界上跨越能力最大的桥梁形式;桥面下有比较高的通行空间;对变形适应能力强，适合地质构造复杂的地区，等等。因此，悬索桥在跨越海峡的建造环境下是经济和恰当的选择。

“可能大家从视频上看震动很大，但是在我们看来非常正常。”同济大学桥梁工程系教授葛耀君5月6日接受记者采访时说，从监测数据来看，此次虎门大桥涡振幅度绝对不会超过设计标准，并且距离标准还低得多。“大桥没有结构安全问题，也没有耐久性问题。”

目前，虎门大桥桥梁已基本稳定，附近水域也已恢复通航。经对大桥主缆钢丝、主缆吊索、支座等结构进行全面检查，各个部位情况良好。广东省地震局的初步分析结果也表明，大桥箱梁主体结构在本次事件中未受到明显影响。

葛耀君是中国著名桥梁结构专家、国际桥梁与结构协会(IABSE)主席，也是首位当选国际桥协主席的中国学者。在虎门大桥出现异动后，他参与了12名桥梁专家当晚举行的集体研判视频会议。

网上最近流传着一个视频，是葛耀君的一段演讲。他从自己的师承和同济大学“桥梁世家”讲起，回顾了中国桥梁自主建设的艰难历程。其中提到始建于1988年的上海南浦大桥，是中国桥梁专家向全中国发出的中国桥梁自主建设的“第一声呐喊”。

1991年年底，南浦大桥竣工同年，葛耀君教授导师的导师、两院院士李国豪了解到广东虎门将要邀请英国公司带资修建虎门大桥后，向时任广东省省长叶选平写信，表示虎门是林则徐禁烟的国耻地，中国人民的感情很难接受一个英国公司修建虎门大桥。1997年，由中国人自己建设的虎门大桥历时五年建成竣工，全面开启了中国桥梁“中国造”的历史。

这个视频的名字，叫做《虎门大桥竣工后，中国桥梁无需再问出处》。

虎门大桥，不仅是横跨珠江、连接广州东莞的交通要道，也不仅是香港回归的献礼工程，更是中国人在桥梁建设领域“站起来”的标志。如果对虎门大桥的诞生过程，和中国桥梁建设的历史多加了解，我们会对它更有信心。

这座挺立于珠江口狮子洋上的跨海大桥，是投资近30亿元的国家重点工程，也是我国第一座真正意义上的大规模现代化悬索桥。中国工程师们在设计和施工上的创新突破，为它赢得了詹天佑土木工程大奖，数项技术获广东省科技进步奖和国家科技进步奖。所有这些，奠定了它在我国桥梁史上的特殊地位。

越是重大工程，势必更需要科学论证、周密设计、严格施工。虎门大桥的设计方案经过了最严密的力学计算和风洞试验验证，1993年设计部门委托北京大学和同济大学等单位进行钢箱梁截面风洞试验研究，结果均表明其空气动力性能良好。

事实胜于雄辩，悬疑总在时间里得到解答。从1997年6月通车至今近23年，期间经历多次强台风，虎门大桥没有发生严重的异常振动，足以证明桥梁设计结构安全可靠。

所以说，水马给大桥带来的振动，只是“老革命遇上新问题”的烦恼。但有些清奇的逻辑常常把网络言论带向边缘地带。有些人调动惯性思维发出“是否豆腐渣工程”的疑问，有些自媒体账号以科普的名义贩卖伪科学，再有一些“不明真相”的网友以讹传讹，一时人心惶惶。更有人把虎门大桥和1940年被风吹垮的美国塔科马海峡大桥相提并论，引人浮想联翩。

在泥沙俱下的网络世界里，更要相信科学。

科学技术是实在的学问，作不得假，也造不了谣。桥梁工程和风工程涉及空气动力学以及工程力学、材料力学等多个专业领域，桥梁专家和工程师们的分析判断能够给出更为可信的答案。无视科学和专业，不愿意相信权威专家和官方发布，让小道消息牵着鼻子走，只会让我们远离智慧和理性，失于偏执和极端。

科学角度对美国塔科马桥垮塌的解释，是因为发生了颤振而非涡振，是空气动力学和结构分析不严密所致，与虎门大桥没有可比性。

对于中国桥梁和中国基建，可以多些自信。

专家和工程师们对虎门大桥的信心，来源于一步一个脚印走出的中国桥梁建筑史，以及其中无数先驱倾注的智慧和勇气。改革开放40多年来，中国桥梁建设一路高歌猛进，近年来更有“现代世界七大奇迹”之一的港珠澳大桥惊艳世界。一座座世界级桥梁落成，中国也从桥梁大国崛起为桥梁强国。

如今，我国建成大型公路桥梁超过80万座，大型铁路桥梁超过20万座。在世界排名前十的大跨度梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥中，中国都占据半壁江山。无论是数量规模还是科技含量，无论国内施工还是海外建设，中国桥梁都以其高强的实力和磅礴的气势，成为响当当的世界品牌。面对这样的“成绩单”，我们对中国的桥梁安全可以更有底气。

国内的新冠疫情正在平息，人们的生活回归日常。如果盘点这一场艰苦卓绝的阻击战留下了怎样的经验和教训，起码有这样两条：一是对科学保持敬畏，二是要对“习惯性不自信”保持警惕。观察虎门大桥“风波”，这两条也同样适用。

特别是第二条。从历史的视野看，中国一直在发生着深刻变化，尤其是当下，虽然还有短板，也会经受卡脖子的困扰，但时过境迁，毕竟不再是当年的积贫积弱、捉襟见肘。不管是抗疫战争，还是桥梁建设，都反映了这个国家的科技水平和综合实力。而在重大自然灾难和重大突发公共事件中体现的强大社会动员能力，更是这个社会主义大国独特的资源禀赋。认识到这一点，便不至于稍有风吹草动就胆战心惊。

从此之后，无问出处。这是一份骄傲，也是一种定力。(责任编辑：唐华 蒋新宇)

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